Isteni szikra – Mazda CX-30 e-Skyactiv X Nagisa teszt

Egyszerre két modellel próbált szerencsét a Mazda a kompakt SUV-ok ligájában: a szekrényajtós, elektromos (akár Wankel-hatótávnövelős) MX-30 a különlegességre fogékonyak, míg a lassan öt éve gyártásban lévő, kevésbé formabontó, belső égésű motoros CX-30 a hagyományos értékek híveinek szól. Persze utóbbi technikájába is vittek némi csavart, ám a vevők egy részét aligha a kompressziós gyújtás, sokkal inkább a máig csinos dizájn, a minőségi beltér és a megbízhatóság ígérete hozza lázba. 

Különleges színben, krómfosztás után

Mostani találkozásunk egyik apropóját az új Nagisa felszereltség adta, fekete tükörházakkal és 18-as felnikkel, króm helyett szaténfényű hűtőrács szegélyekkel, félbőr ülésekkel és más csemegékkel. Kissé military-hangulatot ad a CX-30-nak az ehhez a szériához kikevert zöldesbarna Zirkon Zand fényezés (181 ezer forint), 

és akinek nem tetszik, más színt is választhat. Továbbra is jók a crossover arányai, mívesek az első-hátsó lámpatestek, legfeljebb a sárvédők körüli és alsó műanyag borítások tűnnek túlzónak – nyilván karcsúsítani akarták a formát.

Óriásmozi helyett minőségi beltér
 

Néhány friss riválishoz képest régimódinak tűnhet a berendezés, de szerintünk (és sok konzervatív ízlésű vevő is így látja) a félig analóg műszercsoport, a sok fizikai gomb és az önálló klímapanel remek kezelhetőséget nyújt. Immár 10,5 colosra nőtt a multimédia kijelző, amely furcsamód menet közben nem érintős – a középkonzol forgótárcsájával, vagy részben hangutasítással kezelhető, ami nem is macerás. Nagy erénye a CX-30-nak a felhasznált anyagok és az összeszerelés kiváló minősége, ami kevésbé mondható el az utastér helykínálatáról, és a 430 literes csomagtér befogadóképessége is átlagos.

Kakukktojás a mai benzinmotorok között

Ha felnyitjuk a gépháztetőt, illetve a külön kampóval rögzíthető motorburkolatot, elénk tárul a Mazda szíve. A modellhez többi választható szívó benzinessel ellenétben a kétliteres e-Skyactiv X tartogat néhány érdekességet: a megszokott szikravezérlés mellett öngyulladós üzemmódra is képes, ezért sokszor Diesotto néven emlegetik. Kisnyomású kompresszorral is ellátták, ami nem elsősorban a teljesítményt növeli (186 lóerő), hanem az égésfolyamathoz szükséges légmozgást javítja. Lágy hibrid rendszer javítja hatékonyságát, így adott a finom újraindítás és lassításnál az energiavisszanyerés.

Nem sportos, de kifinomult és szórakoztató

Vajon mindez hogyan működik a gyakorlatban? Finoman jár a motor, nem érezhetőek a hajtásmódok átmenetei, karakterében egyértelműen a szívó benzinesekhez hasonlít. 

főleg, mert tesztautókban kissé lassú automataváltóval és összkerékhajtással kombinálták, amivel az amúgy szerény tömeg is másfél tonna fölé nőtt. Kanyarban potenssé teszi a CX-30-at a műfajában pontos kormányzása, illetve stabil futóműve, élhető rugózási komfort mellett. Persze az is tény, hogy házon belül a földszintes Mazda3 még ügyesebben mozog.

Két extrát elhagyva nem csak az áron spórolhatunk

Alapvetően dinamikusan hajtva 7,7 literes átlagot mértünk, míg a takarékosabb etapokon tudtuk hozni a WLTP-szerinti 6,6 litert – ez nem rossz egy benzines, összkerekes SUV-tól, de nem ér a full hibrid Toyoták, vagy éppen a kevés megmaradt dízel rivális nyomába. Zajkomfort, harmónia, minőség és kezelhetőség terén legtöbb hibájáért kompenzál a tesztelt kivitelben 15,07 millió forinttól elérhető Mazda. Aki beéri fronthajtással és az automatánál lényegesen jobb kézi váltóval, máris 13,56 millióra faraghatja az árát, sőt, konfigurálásnál az olcsóbb, hagyományos benzinesek is dilemmát jelentenek.